Авиационная наука: столетний юбилей – повод для оптимизма

20 ноября в пресс-центре «Парламентской газеты» прошла пресс-конференция, посвящённая развитию российской авиационной науки.

О том, как следует выстраивать систему управления развитием авиационной науки, почему в Сколково не получится создать полноценный самолёт, на каких принципах нужно строить международную кооперацию и какие аппараты может поднять в воздух двигатель от президентского «Кортежа», рассказывает портал profiok.com.

Об управлении прикладной авиационной наукой

В этом году отмечается столетие создания Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), который сейчас носит имя профессора Н.Е. Жуковского. Ни возраст (в 1918 году Николаю Егоровичу Жуковскому исполнился 71 год), ни тяжёлое революционное время не помешали этому великому учёному добиться создания большого научного центра, который занялся бы вопросами развития авиации. По сути, именно с создания ЦАГИ в нашей стране авиация начала формироваться как отрасль – системно, с постановкой целей и задач и последовательным приближением к ним.

За десятки лет из ЦАГИ вышла целая плеяда талантливых учёных и выдающихся научных школ. Можно сказать, что все прорывные решения, которые создавались в области авиа-, вертолёто- и ракетостроения в советские годы, имеют неразрывную связь с ЦАГИ.

Стоит сказать, что в СССР каждая отрасль промышленности имела свой такой научный центр. Их было несколько десятков. Каждый из них ставил задачи развития, искал необходимые технологии, а затем помогал внедрять эти технологии, обеспечивая своей отрасли конкурентное преимущество.

После распада Советского Союза численность учёных, занимавшихся прикладной авиационной наукой заметно сократилась. Те, кто остался, продолжали исследования и даже добились определённых результатов. Но при отсутствии системного подхода и стратегических задач усилия научных коллективов были раскоординированы, а значит, о прорывных достижениях говорить не приходится.

Владимир Гутенёв: «Мы были и остаёмся лидерами мирового авиастроения»

Всё начало меняться в последние годы, когда усилиями учёных и парламентариев был подготовлен и в 2014 году принят закон, согласно которому был создан Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского». Он объединил ЦАГИ, Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова, Государственный НИИ авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина и Государственный казённый научно-испытательный полигон авиационных систем. Этот огромный комплекс с колоссальной исследовательской и экспериментальной базой занимается развитием всей авиационной и ракетной техники в Российской Федерации. «Если такого комплекса в стране нет – значит, в ней нет авиации и авиастроения», – говорит генеральный директор Института имени Н.Е. Жуковского Андрей Дутов.

Почему же нельзя вести необходимые исследования на базе, скажем, РАН? Или, например, в Сколково, где, судя по публикациям СМИ, инновации рождаются на каждом шагу? Чтобы не возникало таких вопросов, важно понимать, как сильно отличается фундаментальная наука от отраслевой.

«Отраслевая наука необходима не только для того, чтобы достижения фундаментальной науки переходили в реальный сектор, – объяснил председатель думской комиссии по правовому обеспечению организаций ОАК, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенёв. – Не менее важно поставить перед фундаментальной наукой задачи по исследованиям, которые нужно провести. А это возможно только там, где есть тесная связь с реальным сектором».

Если Минобрнауки судит об эффективности работы фундаментальной науки по наукометрическим индексам, количеству публикаций и участию учёных в международных конференциях, то у отраслевых учёных показатели эффективности совсем другие. В гражданском авиастроении, например, одна из ключевых задач для конструктора – «вписаться» в существующие нормы и регламенты, как отечественные, так и международные. Если сконструированный летательный аппарат не будет отвечать международным нормам ИКАО, то есть требованиям по экологии и безопасности, то он попросту никуда не полетит.

«У Андрея Николаевича Туполева за всю жизнь было не больше трёх десятков публикаций, – напомнил Владимир Гутенёв. – Если бы этот критерий ставился во главу угла, наверное, мы не построили бы самые грузоподъёмные в мире самолёты и не опередили бы всю планету в экранолётах и экранопланах».

Парламентарий считает, что нужно критически переосмыслить советский опыт управления авиационной наукой и воплотить его в новых условиях.

Экспертный совет по научно-технологическому развитию и прикладной науке был создан при думской комиссии по правовому обеспечению организаций ОПК, которую возглавляет Гутенёв, в том числе, и с этой целью. Эксперты занимаются перспективами развития отраслевой науки, постановкой задач для поисковых исследований в интересах ОПК и формированием механизмов правового обеспечения выполнения таких исследований. «Благодаря этой экспертной работе мы можем в рамках госпрограммы развития авиации, которую бюджетирует наш комитет, выбирать такую стратегию развития, которая позволит уверенно смотреть вперёд», – подытожил Владимир Гутенёв.

Что касается Сколково, то изделия и технологии, которые там получают, подходят только для повседневной жизни. Создавать авиационную технику, тем более конкурентоспособную, сколковским инноваторам не под силу. Дело не только в том, что речь идёт о чрезвычайно сложных конструкторских решениях, но и в необходимости соответствия конечного продукта строгим регламентам. «На поверхностных знаниях и креативе такую технику не создашь», – убеждён Андрей Дутов.

По мнению Дутова, ключевой момент в управлении отраслевыми прикладными исследованиями – это переход от «продуктового» управления к управлению технологиями. А для этого нужно менять законодательную базу, разработанную ещё в советское время: регламенты, ГОСТы и ОСТы всё ещё ориентированы на создание готового продукта, а не проверенной технологии, отвечающей определённым требованиям. Работу по совершенствованию этих документов учёные ведут совместно с Госдумой.

«План Института имени Н.Е. Жуковского по развитию науки и технологий – это, по сути, национальный план развития авиационной науки, утверждённый правительством», – заявил гендиректор ЦАГИ Кирилл Сыпало.

О перспективах развития гражданской авиации

Если в сегменте военной авиации никаких сомнений в мировом лидерстве нашей страны не возникает, то в сфере гражданской авиации всё пока не так радужно. Кроме того, по словам Андрея Дутова, технологии, которые сегодня используются в авиации, находятся в точках насыщения, то есть создать на их основе самолёт, который был бы существенно лучше имеющихся, невозможно в принципе. Поэтому нужно готовиться к технологическому скачку и переходу на новое поколение технологий.

Но для проведения перспективных исследований и поиска новых технологических решений нужны средства, и немалые. Откуда они возьмутся?

«Деньги зарабатываются на серийном производстве, – напомнил Владимир Гутенёв. – Рынок ВТС обладает ограниченной ёмкостью. Где же взять деньги? Президент указал, где. Это программа диверсификации ОПК, то есть увеличение доли выпуска гражданской продукции».

По словам Гутенёва, авиационная отрасль имеет ощутимый потенциал по освоению гражданских рынков. Например, объём общего рынка широкофюзеляжных самолётов, который будет достигнут в ближайшие 20 лет, эксперты оценивают в 6 трлн долларов. Работы по созданию такого лайнера Россия планирует вести совместно с Китаем. Есть перспективы для использования газотурбинных двигателей в народном хозяйстве, что уже успешно демонстрирует целый ряд российских предприятий.

Расширяется продуктовая линейка гражданской авиации. Здесь речь идёт не только о лайнерах, которые уже «на слуху»: популярном SSJ-100 или МС-21, приступившем к сертификационным испытаниям. Есть и принципиально новые разработки. К ним можно отнести, в частности, 500-киловатный электрический двигатель, который к концу 2019 года должен совершить пробные полёты. Это сверхзвуковой деловой пассажирский самолёт, который планируется создать на базе технологий, реализованных в проекте Ту-144, но с учётом требований к экономике и экологии. Наконец, это проекты в секторе малой авиации. Среди них – переработка для использования в авиационном сегменте двигателя от президентского «Кортежа». Работы по этому проекту будут завершены в течение двух ближайших лет. Параллельно идут заключительные испытания двигателя ПД-14, а также разработка перспективного двигателя для тяжёлых самолётов ПД-35. Если на сегодня двигатели – одно из самых слабых звеньев отечественного авиастроения в плане импортозамещения, то через пару лет, по словам Андрея Дутова, проблема замещения иностранных двигателей для отечественных авиастроителей будет решена.

Многое делается и в международной кооперации. Так, совместно с Китаем Россия будет разрабатывать не только широкофюзеляжный самолёт, но и тяжёлый вертолёт. Другое дело, что участие в международной кооперации требует особого подхода и оценки рисков. Ещё совсем недавно российский авиапром работал в кооперации с полусотней предприятий Украины, после чего пришлось экстренно решать задачи импортозамещения. Проблемы с продвижением SSJ возникли тоже по причине того, что Россию подвели партнёры, не захотевшие сертифицировать свою продукцию надлежащим образом. По мнению Владимира Гутенёва, важно сохранять бдительность и помнить, что в международной политике дружбы не бывает. Развивая международную кооперацию, Россия не должна ни попадать в зависимость от своих партнёров, ни становиться интеллектуальным донором.

Участники пресс-конференции едины во мнении, что у нашей страны есть все предпосылки к тому, чтобы отечественная гражданская авиация была конкурентоспособной. При этом базисом конкурентоспособности являются технологии, а значит – развитие авиационной науки.

«Наши отцы и деды построили всё так, что до сих пор многие установки являются актуальными. Наша задача сейчас – развитие прикладной науки, – подытожил Андрей Дутов. – Экспериментальная база есть, можно придумывать новое, развиваться. Это даёт уверенность в завтрашнем дне: внедрение современных российских технологий обеспечит и новые рабочие места, и авиационную технику, не уступающую мировым аналогам».