КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:
Адрес: 101000, Россия, Москва, Сретенский бульвар, д. 6/1, строение 1, офис 4.
Как нас найти?ОТДЕЛ КАДРОВ (информация для соискателей) >>> |
Авиационная наука: столетний юбилей – повод для оптимизмаВерсия для печати
21.11.2018
20 ноября в пресс-центре «Парламентской газеты» прошла пресс-конференция, посвящённая развитию российской авиационной науки. О том, как следует выстраивать систему управления развитием авиационной науки, почему в Сколково не получится создать полноценный самолёт, на каких принципах нужно строить международную кооперацию и какие аппараты может поднять в воздух двигатель от президентского «Кортежа», рассказывает портал profiok.com. Об управлении прикладной авиационной наукой За десятки лет из ЦАГИ вышла целая плеяда талантливых учёных и выдающихся научных школ. Можно сказать, что все прорывные решения, которые создавались в области авиа-, вертолёто- и ракетостроения в советские годы, имеют неразрывную связь с ЦАГИ. Стоит сказать, что в СССР каждая отрасль промышленности имела свой такой научный центр. Их было несколько десятков. Каждый из них ставил задачи развития, искал необходимые технологии, а затем помогал внедрять эти технологии, обеспечивая своей отрасли конкурентное преимущество. После распада Советского Союза численность учёных, занимавшихся прикладной авиационной наукой заметно сократилась. Те, кто остался, продолжали исследования и даже добились определённых результатов. Но при отсутствии системного подхода и стратегических задач усилия научных коллективов были раскоординированы, а значит, о прорывных достижениях говорить не приходится. Всё начало меняться в последние годы, когда усилиями учёных и парламентариев был подготовлен и в 2014 году принят закон, согласно которому был создан Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского». Он объединил ЦАГИ, Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) имени П.И. Баранова, Государственный НИИ авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина и Государственный казённый научно-испытательный полигон авиационных систем. Этот огромный комплекс с колоссальной исследовательской и экспериментальной базой занимается развитием всей авиационной и ракетной техники в Российской Федерации. «Если такого комплекса в стране нет – значит, в ней нет авиации и авиастроения», – говорит генеральный директор Института имени Н.Е. Жуковского Андрей Дутов. Почему же нельзя вести необходимые исследования на базе, скажем, РАН? Или, например, в Сколково, где, судя по публикациям СМИ, инновации рождаются на каждом шагу? Чтобы не возникало таких вопросов, важно понимать, как сильно отличается фундаментальная наука от отраслевой. «Отраслевая наука необходима не только для того, чтобы достижения фундаментальной науки переходили в реальный сектор, – объяснил председатель думской комиссии по правовому обеспечению организаций ОАК, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенёв. – Не менее важно поставить перед фундаментальной наукой задачи по исследованиям, которые нужно провести. А это возможно только там, где есть тесная связь с реальным сектором». Если Минобрнауки судит об эффективности работы фундаментальной науки по наукометрическим индексам, количеству публикаций и участию учёных в международных конференциях, то у отраслевых учёных показатели эффективности совсем другие. В гражданском авиастроении, например, одна из ключевых задач для конструктора – «вписаться» в существующие нормы и регламенты, как отечественные, так и международные. Если сконструированный летательный аппарат не будет отвечать международным нормам ИКАО, то есть требованиям по экологии и безопасности, то он попросту никуда не полетит. «У Андрея Николаевича Туполева за всю жизнь было не больше трёх десятков публикаций, – напомнил Владимир Гутенёв. – Если бы этот критерий ставился во главу угла, наверное, мы не построили бы самые грузоподъёмные в мире самолёты и не опередили бы всю планету в экранолётах и экранопланах». Парламентарий считает, что нужно критически переосмыслить советский опыт управления авиационной наукой и воплотить его в новых условиях. Экспертный совет по научно-технологическому развитию и прикладной науке был создан при думской комиссии по правовому обеспечению организаций ОПК, которую возглавляет Гутенёв, в том числе, и с этой целью. Эксперты занимаются перспективами развития отраслевой науки, постановкой задач для поисковых исследований в интересах ОПК и формированием механизмов правового обеспечения выполнения таких исследований. «Благодаря этой экспертной работе мы можем в рамках госпрограммы развития авиации, которую бюджетирует наш комитет, выбирать такую стратегию развития, которая позволит уверенно смотреть вперёд», – подытожил Владимир Гутенёв. Что касается Сколково, то изделия и технологии, которые там получают, подходят только для повседневной жизни. Создавать авиационную технику, тем более конкурентоспособную, сколковским инноваторам не под силу. Дело не только в том, что речь идёт о чрезвычайно сложных конструкторских решениях, но и в необходимости соответствия конечного продукта строгим регламентам. «На поверхностных знаниях и креативе такую технику не создашь», – убеждён Андрей Дутов. «План Института имени Н.Е. Жуковского по развитию науки и технологий – это, по сути, национальный план развития авиационной науки, утверждённый правительством», – заявил гендиректор ЦАГИ Кирилл Сыпало. О перспективах развития гражданской авиацииЕсли в сегменте военной авиации никаких сомнений в мировом лидерстве нашей страны не возникает, то в сфере гражданской авиации всё пока не так радужно. Кроме того, по словам Андрея Дутова, технологии, которые сегодня используются в авиации, находятся в точках насыщения, то есть создать на их основе самолёт, который был бы существенно лучше имеющихся, невозможно в принципе. Поэтому нужно готовиться к технологическому скачку и переходу на новое поколение технологий. Но для проведения перспективных исследований и поиска новых технологических решений нужны средства, и немалые. Откуда они возьмутся? «Деньги зарабатываются на серийном производстве, – напомнил Владимир Гутенёв. – Рынок ВТС обладает ограниченной ёмкостью. Где же взять деньги? Президент указал, где. Это программа диверсификации ОПК, то есть увеличение доли выпуска гражданской продукции». Расширяется продуктовая линейка гражданской авиации. Здесь речь идёт не только о лайнерах, которые уже «на слуху»: популярном SSJ-100 или МС-21, приступившем к сертификационным испытаниям. Есть и принципиально новые разработки. К ним можно отнести, в частности, 500-киловатный электрический двигатель, который к концу 2019 года должен совершить пробные полёты. Это сверхзвуковой деловой пассажирский самолёт, который планируется создать на базе технологий, реализованных в проекте Ту-144, но с учётом требований к экономике и экологии. Наконец, это проекты в секторе малой авиации. Среди них – переработка для использования в авиационном сегменте двигателя от президентского «Кортежа». Работы по этому проекту будут завершены в течение двух ближайших лет. Параллельно идут заключительные испытания двигателя ПД-14, а также разработка перспективного двигателя для тяжёлых самолётов ПД-35. Если на сегодня двигатели – одно из самых слабых звеньев отечественного авиастроения в плане импортозамещения, то через пару лет, по словам Андрея Дутова, проблема замещения иностранных двигателей для отечественных авиастроителей будет решена. Участники пресс-конференции едины во мнении, что у нашей страны есть все предпосылки к тому, чтобы отечественная гражданская авиация была конкурентоспособной. При этом базисом конкурентоспособности являются технологии, а значит – развитие авиационной науки. «Наши отцы и деды построили всё так, что до сих пор многие установки являются актуальными. Наша задача сейчас – развитие прикладной науки, – подытожил Андрей Дутов. – Экспериментальная база есть, можно придумывать новое, развиваться. Это даёт уверенность в завтрашнем дне: внедрение современных российских технологий обеспечит и новые рабочие места, и авиационную технику, не уступающую мировым аналогам». Для полноты картины читайте публикации profiok.com: |