Авиастроение: трансформация как рецепт выживания

Отечественные авиапроизводители задумались о смене индустриальной модели. По расчётам ОАК, оптимизация позволит корпорации к 2025 году сэкономить 330, а к 2035 году – 700 миллиардов рублей. О том, какие задачи и проблемы предстоит решать отечественному авиапрому и как будет проходить модернизация важнейшей отрасли, говорилось на совместном заседании Экспертного совета по авиационной промышленности при Комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству и Комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России. Заседание прошло в Государственной Думе РФ 8 февраля под председательством Владимира Гутенёва, возглавляющего думский экспертный совет. Подробности – в материале profiok.com.

Успехи есть, но радоваться рано

Владимир Гутенёв напомнил, что за день до заседания экспертного совета, 7 февраля, прошло расширенное выездное заседание думской фракции партии «Единая Россия», посвящённое развитию отечественной промышленности. Немало времени на этом заседании было отведено обсуждению вопросов, связанных с развитием самолёто- и вертолётостроения, производства комплектующих для авиационной промышленности. Этих вопросов касались глава Минпромторга Денис Мантуров, президент ОАК Юрий Слюсарь, гендиректор корпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Премьер-министр России Дмитрий Медведев в своём выступлении также не обошёл вниманием авиационную промышленность, заметив, что в 2016 году отрасль добилась «особых успехов»: рост объёма поставок боевой авиации составил 3,5 процента, а в гражданской продукции – 19,6 процента. Этот результат глава правительства назвал «очень и очень хорошим».

«Это говорит о том, что указание президента по диверсификации ОПК и увеличению доли гражданской продукции выполняется российскими авиастроителями с опережением», – сделал вывод Владимир Гутенёв. Однако, по его словам, конкурентоспособность отрасли базируется «к сожалению, не на высокой производительности труда, не на эффективности использования мощностей, а на откровенно низкой зарплате, на научном и технологическом заделах, которые были сделаны в предыдущие годы». Словом, Владимир Гутенёв уверен, что «нашим производителям есть что совершенствовать и что менять».

Зачем менять индустриальную модель?

Сообщения, прозвучавшие на заседании экспертного совета, были сделаны руководителями крупных авиахолдингов. Примечательно, что перечисленные ими проблемы во многом совпадают. Это значит, что проблемы носят системный характер – соответственно, и подход к их решению тоже должен быть системным.

ОПК: полёт нормальный, перспективы хорошие

Хотя производительность труда на авиационных предприятиях растёт (например, «Вертолёты России» сообщили о троекратном увеличении этого показателя по сравнению с 2006 годом), расчёты показывают, что в ближайшем будущем не будут достигнуты даже директивные показатели, предусмотренные соответствующими государственными программами. Виной тому высокая степень износа оборудования, неравномерная загрузка предприятий, переразмеренность производственных площадей. Первое, что приходит в голову не слишком погружённому в проблемы отрасли специалисту, – это модернизация производства, установка нового оборудования и обеспечение равномерности загрузки производственных мощностей. Но на деле всё гораздо сложнее.

«Без проведения структурных реформ, без вывода на аутсорсинг работ по неключевым технологическим компетенциям невозможно обеспечить повышение эффективности производства и достижение директивных показателей», – заявил заместитель генерального директора по производству и инновациям АО «Вертолёты России» Андрей Шибитов. Та же мысль прозвучала в выступлении технического директора – директора департамента развития индустриальной модели ПАО «ОАК» Юрия Тарасова: «Цель трансформации индустриальной модели – повышение эффективности производства за счёт оптимизации инвестиций, мощностей, людских ресурсов, производственных площадей, оборудования, снижения себестоимости продукции за счёт реформирования модели и внедрения новых технологий».

Суть проблемы в том, что существующая структура производства сложилась ещё в советские годы и ориентирована на решение задач того времени. Это так называемые заводы полного цикла, в принципе не предусматривающие никакой кооперации. Грубо говоря, использовался принцип натурального хозяйства, когда в периметре одного предприятия делалось всё – от производства болтов и гаек, собственной металлообработки и гальваники, до финальной сборки техники и проведения приёмно-сдаточных испытаний. Модернизация предприятия в привычном понимании означала бы одновременное развитие всех переделов, то есть инвестиции в абсолютно все стадии производства продукции, причём на всех предприятиях страны. Понятно, что более высокопроизводительное оборудование можно использовать более эффективно, если им будут пользоваться не отдельные предприятия, а все сразу. С другой стороны, развитие техники и технологий идёт серьёзными темпами, и в рамках одного предприятия уже невозможно воспроизвести целиком весь производственный процесс, а тем более конструкторские разработки. В такой ситуации решение более-менее очевидно, тем более, что по этому пути уже давно пошли во всём мире: это специализация предприятий, оптимизация структуры авиастроительных компаний, вывод отдельных переделов на аутсорсинг.

Авиапром: новые стратегические ориентиры

«Потребности повышения эффективности отечественных высокотехнологичных производств подвели нас к необходимости трансформации индустриальной модели в направлении расширения и развития горизонтальных кооперационных связей при минимуме дублирующих производств и выстраивания технологической цепочки в соответствии с жизненным циклом продукта», – пояснил Владимир Гутенёв.

Цифры, описывающие переразмеренность производственных площадей отечественных авиастроителей, действительно поражают. О какой эффективности можно говорить, если на производственных площадях ОАК или «Вертолётов России» могли бы уместиться все лидеры мирового авиастроения вместе взятые – Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, при этом в России выпускается в десятки раз меньше самолётов и вертолётов.

И в «Вертолётах России», и в ПАО «ОАК» решения о том, как будет трансформироваться индустриальная модель, уже приняты. Заводы, находящиеся в периметре этих холдингов, будут концентрироваться на проектировании продукции, финальной сборке, проведении испытаний, продаже и сервисном обслуживании. Что касается неключевых компетенций и частично агрегатной сборки, то они могут быть «выведены за периметр», то есть переданы на аутсорсинг. По словам Юрия Тарасова, «компетенции, обеспечивающие технологическое преимущество, такие как обработка и сварка конструкций из титана, выпуск наукоемких конструкций из композиционных материалов, останутся внутри корпорации». Такая модель, по расчёту экспертов, поможет снизить себестоимость продукции и сократить сроки её производства.

Остаётся добавить, что повышение эффективности производства – разумеется, не самоцель. Скажем, ОАК ставит перед собой задачу нарастить производство и войти в тройку мировых лидеров по производству авиационной техники.

О разработках и науке

Понятно, что вслед за изменением индустриальной модели придётся перестраивать и прикладную науку. Как минимум, разработчикам нужно переходить на типовые, унифицированные конструктивно-технологические решения. Первый заместитель гендиректора ФГУП «НИЦ «Институт им. Н.Е.Жуковского» Кирилл Сыпало заметил также, что в прикладной науке необходимо будет перераспределить приоритеты: «Те области, которые непосредственно создают задел для активных секторов промышленности, должны быть ориентированы на разработку комплексов технологий, доведенных до промышленного уровня готовности». В остальные области науки, по мнению Сыпало, пока инвестировать не стоит, хотя они «безусловно должны сохранять базовые компетенции».

Советник президента ОАК по науке и технологиям Борис Алёшин считает, что крупным авиастроительным корпорациям следует первостепенной задачей считать разработку прорывных продуктов, а затем уже имеет смысл говорить о центрах компетенций. Академик утверждает, что современный научно-технический задел почти исчерпан, продавать одни и те же модели, пусть даже с небольшими модификациями, бесконечно не получится: «Если не будет модельного ряда, если не выйдем на инновационное решение с точки зрения продукта, нечего говорить о преобразованиях и центрах компетенции». Алёшин уверен, что начинать подъём авиационной промышленности нужно с развития науки, с появления прорывных продуктов и инновационных решений.

От теории – к практике

Первый вице-президент ПАО «ОАК», председатель комитета по авиационной промышленности Союза машиностроителей России Александр Туляков рассказал, что корпорация планирует сокращать количество так называемых «заводов-финалистов», так как «содержание инфраструктуры и аэродромных баз требует колоссальных вливаний». Остальные предприятия получат специализацию и будут заниматься агрегатной сборкой. Так называемые «низкие переделы» вообще будут выведены за периметр ОАК и переданы на аутсорсинг.

Гражданская авиация: реинкарнация под вопросом

Как пояснил Юрий Тарасов, ОАК намерена «там, где есть возможность, не инвестировать в развитие новых мощностей, не нанимать новый персонал, а заниматься переобучением существующего персонала и повышать его квалификацию». Изменения коснутся в первую очередь новых авиационных программ. Если это окажется экономически эффективно, руководители ОАК обещают «подтянуть старые». Ожидаемый эффект за счёт оптимизации оборотного капитала, увеличения производительности труда, снижения инвестиций в низкие переделы, реализации непрофильных активов, перепрофилирования ряда производственных площадок, повышения операционной эффективности – экономия 330 млрд рублей к 2025 году и 700 млрд рублей к 2035 году.

Кроме того, планируется создание центров специализации и центров компетенций. Процесс уже начался. Появился центр компетенций «АэроКомпозит» – уникальное предприятие, имеющее три площадки и производящее конструкции и агрегаты как на базе традиционных технологий автоклавного формования, так и на базе новых технологий – методом вакуумной инфузии. Приступила ОАК и к созданию центров специализации. Так, фюзеляжные панели, люки и двери для Ил-76, МС-21, Ил-114, Ил-112, Ту-160 будут делать в Ульяновске, мотогондолы и пилоны – в Воронеже. Пока есть серьёзные проблемы с унификацией, необходима работа по стандартизации конструктивно-технологических решений, и ОАК собирается этим заниматься. Эти центры специализации, которые пока отвечают только за изготовление и последующее обслуживание своей продукции, планируется превращать в центры компетенций, чтобы их деятельность включала в себя и разработку конструкторской документации.

Российское авиастроение: как не выпасть из высшей лиги

«Выводить за периметр» предприятия предполагается следующим образом. Сначала в одном месте концентрируются объёмы производства, затем предприятие выделяется в обособленный учёт (прозвучала аналогия с советским «хозрасчётом»). А после этого корпорация будет принимать решение, что делать дальше – выделять предприятие в «дочку», оставлять в периметре или продавать. На этом пути есть проблемы, которые корпорация самостоятельно решить не может. Например, вывести за пределы корпорации мощности, которые создавались за счёт бюджетных инвестиций, то есть через ФЦП, сейчас по закону невозможно. Кроме того, безнадёжно устарела нормативная база: многие производственные стандарты рассчитаны на плазово-шаблонный метод, в то время как все давно уже перешли на цифровое проектирование.

Согласно планам ОАК, из десяти заводов-финалистов к 2025 году останется шесть или семь, количество персонала сократится вдвое. Разумеется, не надо воспринимать эти цифры буквально и бросаться митинговать с криками о развале авиационных предприятий и выставленных на улицу специалистах. Конечно же, никто не будет закрывать заводы, особенно если речь идёт о градообразующих предприятиях. Наоборот, когда убыточные заводы, производящие агрегаты только для одного предприятия, обретут специализацию и начнут производить их для всей линейки, эти заводы станут прибыльными и обеспечат своих сотрудников достойной зарплатой. И судя по амбициозным планам ОАК по наращиванию объёмов производства, речь надо вести не о сокращении численности занятых в отрасли (вдвое сократится лишь число работающих непосредственно в ОАК), а о подготовке и закреплении квалифицированных специалистов. Впрочем, ОАК именно этим и занимается, начиная с проведения профильных школьных олимпиад.

Комментарий profiok.com

«Я хотел бы остановиться на трёх моментах, – комментирует заместитель директора Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Юрий Смыслов. – Прежде всего, хочется обратить внимание на непрофессионализм СМИ, освещающих столь важную для всей нашей страны и общества тему. Открыл вчера «Парламентскую газету», а там чёрным по белому написано, что, во-первых, авиапром выносит ключевые операции на аутсорсинг (?!!), а во-вторых, количество персонала, занятого в авиастроении, к 2021 году сократится в два раза (?!!). Это же не просто опечатка или фейк, это практически диверсия! Если бы я лично не присутствовал на этом совещании и не слышал, о чём говорили эксперты, я бы, наверное, уже обзванивал соратников и думал, что можно сделать, чтобы спасти российский авиапром. Может быть, стоит подумать о том, чтобы подобрать пул более подготовленных и ответственных журналистов?

Второй момент – позитивный. Отрадно, что к проблемам отрасли, наконец, начали подходить системно, стали обращать внимание на однотипные проблемы и решать их комплексно, а не методом «латания дыр». Кроме того, очень порадовало, что заседание Экспертного совета не прошло в жанре «поговорили и разошлись», а будет иметь продолжение – приняты конкретные решения, предполагающие конкретные действия. Кроме того, Владимир Гутенёв заверил, что темы, которые будут рассматриваться на таких заседаниях, далее будут прорабатываться на заседаниях возглавляемой им комиссии ГД по правовому обеспечению развития организаций ОПК. Это значит, что проблемы будут не только озвучиваться, но и решаться.

Наконец, третий момент – конструктивный. Мы часто слышали от руководителей предприятий, которые проходят в ИНЭС обучение в рамках спецкурса «Стратегическое управление», что современные управленческие методики удобны и интересны, но предприятиям приходится работать в таких условиях, что действовать можно только «по старинке», то есть по принципу «если работает, не надо ничего менять, а то сломается». Так вот: похоже, так уже не будет. Обновление оборонных предприятий неминуемо затронет и систему управления, а директорам заводов и управленцам высшего звена придётся осваивать навыки проектного управления, учиться строить систему управления поставщиками, понимать, на каких принципах работает управление инновациями. Словом, всем предстоит большая работа – но очень хочется, чтобы всё удалось и мы в итоге получили отрасль, которой можно было бы гордиться».

Фото: пресс-служба ЦЭРС.