Авиапром: новые стратегические ориентиры

В конце ноября министерство промышленности и торговли РФ опубликовало проект стратегии развития авиационной промышленности на период до 2030 года. Предыдущая стратегия, принятая десять лет назад, касалась периода до 2015 года. Часть поставленных задач была успешно выполнена, но к некоторым целям приблизиться так и не удалось.

В новой версии документа анализируются достижения и провалы в развитии отечественного авиапрома, а также их причины, в том числе объективные («затяжной экономический спад и волатильность рынков»). Согласно стратегии авиапрома – 2030, отечественная авиационная промышленность продолжит решение ранее начатых задач, скорректировав свою деятельность с учётом новых вызовов.

Необходимость трансформации

«Текущая модель отрасли требует трансформации», – утверждают авторы документа. Внутренний рынок (с учётом грядущего сокращения ГОЗ, это касается и военной авиации – profiok.com) не настолько велик, чтобы обеспечить загрузку предприятий и серийность, а значит, и рентабельность производства. Иными словами, ориентироваться только на внутренний рынок невозможно: нужно встраиваться в международное разделение труда. Авторы стратегии предлагают рассматривать внутренний рынок только как «якорный» и направлять усилия на освоение внешних рынков.

Так, нужно развивать систему отечественных поставщиков, причём эти поставщики должны быть ориентированы на «рыночного заказчика» и работать не только на авиапромышленность, но и на смежные отрасли. Примерно половина продукции иностранных поставщиков комплектующих используется на различных авиационных платформах, в то время как российские комплектующие, как правило, продаются уже в составе финальной продукции, то есть вместе с готовыми самолётами и вертолётами. Минпромторг ставит поставщикам задачу «диверсифицировать экспорт по рынкам».

Одна из причин неразвитой системы поставщиков – текущая модель, по которой работают интегрированные структуры – как говорится в стратегии, они «переразмерены и низкопроизводительны», имеют низкую операционную эффективность и производительность труда. По сути, интеграция проведена по цепочке создания стоимости, то есть холдинги включают в себя предприятия всех переделов производства. Во-первых, это не даёт интегрированным структурам сосредоточиться на том, для чего они были созданы: на НИОКР, сервисе, сборке и продажах. Во-вторых, поскольку поставщики комплектующих входят в холдинги, никакая система поставщиков не создаётся в принципе – нет ни конкуренции, ни ориентации на возможную замену.

Минпромторг предлагает авиационным холдингам последовать примеру зарубежных конкурентов, которые давно уже занимаются только финальной сборкой, а более низкие переделы производства отдали на аутсорсинг.

Гражданская авиация: реинкарнация под вопросом

Отныне интегрированным структурам кроме развития системы поставщиков предлагается сфокусироваться на НИОКР, интеграции, продажах и последующем сервисном обслуживании, то есть на «ключевых компетенциях». Это, кстати, означает, что государству потребуется обеспечить мобильность трудовых ресурсов и возможность из перетекания по мере надобности из региона в регион или из одной отрасли в другую, смежную.

Всем участникам авиапрома предстоит сконцентрировать усилия на глобально конкурентоспособных проектах, ориентированных на экспорт. Государство намерено поддерживать авиационные предприятия: например, стабильный спрос на авиатехнику военного и специального назначения будет поддержан через механизмы ГОЗ, а рынок гражданских военных судов – за счёт стимулирования авиакомпаний к приобретению российских самолётов. (Буквально на днях правительство выделило из бюджета текущего года 5 млрд рублей Минтрансу для приобретения Sukhoi Superjet 100 и L-410 – profiok.com).

Ни для кого не секрет, что возможности федерального бюджета сейчас невелики. Поэтому финансироваться из государственного кармана будут только «экспортно ориентированные проекты, находящиеся в высокой стадии готовности» (речь идёт о технике гражданского и двойного назначения).

Наконец, планируется активно привлекать в отечественное авиастроение частный бизнес: интегрированные структуры и их «дочки» будут частично приватизированы. Авторы стратегии обещают, что приватизация пройдёт «взвешенно, постепенно и планомерно», в том числе «за счёт схемы выкупа действующим менеджментом».

В области научно-технических разработок тоже наметились преобразования. Отныне финансироваться из бюджета будут только приоритетные направления исследований, управлять которым будет НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского». Планируется простимулировать промышленные организации к участию в базовых и прикладных исследованиях на всех этапах жизненного цикла авиационной техники. Для коммерциализации полученных технологических решений планируется привлекать частные венчурные фонды, в том числе развёрнутые на базе инновационного центра «Сколково».

Авторы стратегии отмечают важность межотраслевого взаимодействия в научных исследованиях, поскольку оно позволит обеспечить «диффузию технологий» и обмен знаниями.

Ликвидация кадрового дефицита

Сейчас на предприятиях авиационной промышленности работают около 350 тысяч человек, ещё 65 тысяч – в научных организациях и КБ. Вузы страны ежегодно выпускают около четырёх тысяч специалистов, подготовленных по специальности «Авиационная и космическая техника». Тем не менее, отрасль испытывает серьёзные проблемы с кадрами. Нет выстроенной системы передачи накопленных знаний молодым сотрудникам, не хватает инженеров, технологов, конструкторов. Кроме того, авиационные предприятия и КБ не так давно столкнулись с необходимостью ориентироваться на требования рынка. Речь идёт не только о маркетинге, хотя это необходимый инструмент, но и о логистике, о послепродажном обслуживании, о возможности проектной работы – например, об организации разработок под конкретную рыночную стоимость проекта. У большинства специалистов, работающих в авиапроме, нет опыта работы в соответствии с международными стандартами, навыков управления цепочками поставщиков, менеджмента качества, управления интеллектуальной собственностью. Не все ориентируются в международном праве, более того, далеко не все знают иностранные языки.

В стратегии отмечается, что говорить о международной конкуренции можно только при условии восстановления «полного набора компетенций». Для этого предлагается соответствующим образом скорректировать учебные программы в вузах и техникумах, обеспечить необходимую материальную базу, повысить квалификацию преподавателей, продолжать развитие программ целевого обучения, профильных и базовых кафедр. Планируется также организовать обмен опытом с зарубежными вузами и производителями техники в сфере подготовки кадров.

Кроме того, стратегия предусматривает привлечение и удержание в отрасли новых кадров за счёт улучшения социальных условий, создание конкурентоспособных условий труда, повышение уровня развития регионов путём реализации соответствующих программ.

Мечта в цифрах

Заявка Минпромторга звучит эффектно и амбициозно. Эксперты ведомства утверждают, что если стратегия будет реализована, то к 2030 году мы получим «экономически устойчивую, глобально конкурентоспособную отрасль, встроенную в мировой рынок и международное разделение труда, а также способную обеспечить всю научно-производственную цепочку для нужд государственной авиации».

Российское авиастроение: как не выпасть из высшей лиги

Выручка организаций авиапрома к 2030 году по оценке Минпромторга должна составить 2,6 трлн рублей, то есть отрасль должна ежегодно расти на 8-9% до 2025 года, затем до 2030 года на 5-6% в год. Планируется также увеличить производительность труда в сравнении с 2014 годом «более чем в четыре раза» и обеспечить 40%-ную долю экспорта в общем объёме продукции отрасли.

Звучит завораживающе – правда, Минпромторг тут же оговаривается: есть риски, и их немало. Во-первых, есть риск дефицита федерального бюджета, т.е. ряд госпрограмм, на реализацию которых рассчитывают в Минпромторге, не получит финансирования. Во-вторых, возможно сохранение санкций против РФ, что ограничит, как минимум, доступность многих рынков. В третьих, эксперты Минпромторга опасаются, что интегрированные структуры будут иметь низкую вовлечённость в реализацию положений стратегии, для чего предлагается синхронизировать стратегии корпораций со стратегий развития отрасли (а как иначе-то?!! – profiok.com). Наконец, Минпромторг отмечает риск «отсутствия скоординированных действий федеральных органов исполнительной власти».

Комментарий profiok.com

Этим летом СМИ были взбудоражены вырванной из контекста цитатой из выступления президента ОАК Юрия Слюсаря, якобы заявившего на съезде «Единой России», что при наличии на рынке Airbus и Boeing отечественные пассажирские самолёты никому не нужны. На самом деле речь шла, конечно, не об этом – как может глава корпорации считать, что производит барахло? Слюсарь говорил о том, что на международном рынке прочно укоренились конкуренты, причём часто их якобы конкурентные преимущества на деле носят политическую окраску. Это означает, что отечественным авиапроизводителям, которые собираются продвигать продукцию на международные рынки, потребуется серьёзная поддержка со стороны государства. «Семьдесят самолётов сделать – большая задача. Но гораздо более амбициозная задача – эти самолёты продать», – сказал глава ОАК.

Это как раз самое обидное. Достижения у отечественных авиапроизводителей есть, и той же ОАК есть что показать. На прошлой неделе в Госдуме открылась выставка, посвящённая десятилетию корпорации. Выступая перед депутатами, Юрий Слюсарь рассказал о магистральном самолёте МС-21, готовящемся в марте 2017 года совершить первый полёт, о планах по возобновлению производства Ил-114, который решит многие проблемы жителей Крайнего Севера и Дальнего Востока, о производстве SSJ-100, на котором летают уже в нескольких странах. Депутаты оценили проекты ОАК, отметили роль российской боевой авиации во время операции в Сирии, и заверили, что государство будет по мере возможности поддерживать отечественный авиапром – как финансово, так и законодательно.

«На мой взгляд, несмотря на несовершенство законодательства и непростую ситуацию с формированием федерального бюджета, основные проблемы отечественного авиапрома всё-таки управленческие, – комментирует директор Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Роланд Шарифов. – Неэффективное корпоративное управление, на которое в Минпромторге списывают возникающие сложности, не так-то просто сделать эффективным. И одной реструктуризацией здесь не обойтись: нужно полностью менять систему управленческого мышления руководителей самых разных уровней. Странно, что в стратегии нет ни слова о кадровых резервах, о постоянном повышении квалификации и расширении компетенций руководителей производства. Стандартизация, управление инновациями, проектное управление, организация продаж и сервиса – в этих областях мало разбираться только директору предприятия или «группе молодых реформаторов». Чтобы не возникало когнитивного диссонанса и эффекта «лебедя, рака и щуки», вся команда должна, по крайней мере, мыслить одними категориями. Мне кажется, что команда Минпромторга – молодая, амбициозная, освоившая современные управленческие техники – немного недооценивает масштаб беды, это видно даже по перечисленным в стратегии рискам.

Впрочем, представленный документ – всего лишь проект, и существующие проблемы в нём обозначены достаточно полно. Думаю, профессиональное сообщество успеет внести коррективы до того, как стратегия будет утверждена. В целом же, как сказал Денис Мантуров (министр промышленности и торговли РФ – profok.com) в одном из недавних интервью, будущее авиапрома завит от того, насколько хорошо мы будем работать».

Фото: пресс-служба Минпромторга РФ, официальный сайт Госдумы РФ.