КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:
Адрес: 101000, Россия, Москва, Сретенский бульвар, д. 6/1, строение 1, офис 4.
Как нас найти?ОТДЕЛ КАДРОВ (информация для соискателей) >>> |
Гражданская авиация: реинкарнация под вопросомВерсия для печати
20.07.2016
Цифры, мягко говоря, ошарашивают: ещё в 1990 году в системе гражданской авиации было задействовано более 13 тысяч летательных аппаратов, причём все они были произведены внутри страны. Пилотов и авиационных техников тоже готовили в отечественных учебных заведениях, пилотов в стране было около 40 тысяч, техников – 120 тысяч. Страну пронизывала сеть пассажирских авиаперевозок, билеты были доступными, а самолёты из города в город летали так же регулярно, как ходят современные электрички. После того, как система была развалена практически до основания, всё приходится начинать с нуля. Оказалось, что в современной России нет ни самолётов, ни аэропортов, ни кадров: не случайно несколько лет назад был принят закон, разрешающий авиаперевозчикам привлекать пилотов и командиров воздушных судов из-за рубежа. За решение проблемы, вроде бы, взялись на государственном уровне. Но до светлого будущего отечественной системе гражданской авиации всё ещё очень далеко. Пока же авиакомпании терпят убытки, регионы лишены современных транспортных сетей, а те российские граждане, у кого хватает средств на покупку билетов, летают из Хабаровска в Петропавловск-Камчатский через Москву. И в Европу все тоже почему-то следуют через Москву. Как будто не найти другой точки схождения жаждущих на карте РФ. Первым делом – самолёты Из двух тысяч воздушных судов, эксплуатируемых в современной России, более семидесяти процентов машин произведены за рубежом. В соответствии с курсом страны на импортозамещение логично встаёт вопрос о производстве отечественных самолётов для обеспечения хотя бы внутреннего рынка. Самолёт МС-21, выкаченный в июне в Иркутске, многие называют шедевром отечественного авиастроения. Если судить по заявленным характеристикам, этот дальнемагистральный самолёт составит серьёзную конкуренцию занимающим эту нишу Boeing и Airbus. Впрочем, есть и иное мнение. «Это ещё не самолёт, – заявил президент фонда «Партнёр гражданской авиации», заслуженный пилот СССР Олег Смирнов (программа «Реальное время» на телеканале «Царьград» от 08.06.2016 – profiok.com). – В угаре поздравлений были названы нереальные даты, самолёт ещё не взлетал и никто не знает, полетит он или нет. Затем предстоит сертификация не только в России, но и в Европе. Это колоссальная работа и за полгода её качественно не выполнить». Олег Смирнов заметил, что ровно такие же слова о конкурентоспособности и технологическом прорыве говорились при появлении на российском рынке самолёта «Сухой Суперджет 100». Однако эти лайнеры купил только Аэрофлот. Причины, по мнению эксперта, экономические: налёт на «списочных» суперджетах по техническим причинам оказывается вдвое ниже, чем на боингах и эйрбасах. «Отечественные там только фюзеляж и крылья, вся авионика не наша, и если «партнёры» захотят нам устроить эмбарго, они нам остановят весь парк, – уверен генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» Виктор Горбачёв (программа «ОТРажение» от 13.07.2016 – profiok.com)». По данным ОАК, сейчас в России эксплуатируются около сотни устаревших Ан-24 и Ан-26, ресурсы которых близятся к концу. К 2020 году их останется не более десяти. Поскольку отечественного аналога этих машин в стране нет, было принято решение вернуться к выпуску разработанного 20 лет назад турбовинтового Ил-114. Разумеется, машина будет модифицирована: увеличен ресурс двигателя, заменено бортовое оборудование. Двигатели для нового Ил-114 будет производить Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК), их запуск в серию запланирован на 2018 год. Сами машины будет выпускать нижегородский завод «Сокол». В 2019 году будут поставлены машины для госавиации, с 2022 года планируется начать серийное производство. Сможет ли самолёт, разработанный в конце 1980-х годов, составить конкуренцию современным лидерам региональной авиации? Каким бы ни был ответ на этот вопрос, решение о производстве Ил-114 уже принято. Будут ли интересоваться этим самолётом отечественные авиаперевозчики? Этот вопрос тоже пока остаётся открытым. В ожидании появления новинок отечественного авиапрома российские авиаперевозчики продолжают закупать самолёты импортного производства. Так, губернатор Оренбургской области Юрий Берг рассказал на недавнем «Иннопроме-2016» о планируемой покупке для нужд региона трёх чешских самолётов L-410. Правда, это лишь формально импортные машины. Производятся они на территории Чехии, но компанию-производителя купила УГМК, планирующая развернуть в Екатеринбурге локализованное производство этих самолётов силами Уральского завода гражданской авиации (УЗГА). К сожалению, если даже допустить, что самолётов каким-то образом будет закуплено и произведено достаточно, проблему авиаобеспечения в России это не решит, потому что самолётам этим будет некуда летать. Аэропорты: от количества к качеству? Понятно, что при малом количестве авиаузлов логистику выстроить сложно: чтобы улететь из крупного районного аэропорта, туда надо как-то попасть, что не всегда представляет собой легко решаемую задачу в труднодоступных районах. Несмотря на то, что за пять лет с 2010 по 2015 год на развитие отечественной аэродромной инфраструктуры было потрачено в общей сложности более 90 миллиардов рублей, ситуация не меняется к лучшему, а число действующих аэропортов за это время даже сократилось. Неоднозначная ситуация складывается с торжественно открытым 30 мая международным аэропортом Раменское в подмосковном Жуковском. Изначально этот аэропорт позиционировался как четвёртый узел Московского авиаузла (МАУ), создаваемый для того, чтобы разгрузить Шереметьево, Внуково и Домодедово. Но затем Министерство транспорта приписало «Раменское» к городу Жуковский, то есть аэропорт стал региональным. Решение это связано с ограничениями прав на зарубежные полёты из Москвы. Чиновники Минтранса надеются, что региональный статус аэропорта упростит решение вопросов с зарубежными странами. И хотя региональных квот на полёты, скажем, в Италию или Францию новому авиаузлу не достанется, есть возможность летать из Жуковского в Китай, Израиль, Казахстан и Киргизию. С другой стороны, появляется шанс привлечь к сотрудничеству авиакомпании, не имеющие коммерческих прав на полёты в Москву, например, многих лоукостеров. Из-за плохой транспортной доступности аэропорта речь о транзитных рейсах пока не идёт вообще. Крупные авиаперевозчики, уже имеющие в московских авиаузлах технические базы, невыгодно гонять из Жуковского пустые самолёты на техобслуживание. Многие отечественные авиаперевозчики недозагружены и не горят желанием без необходимости перестраивать маршрутную сеть. Тем не менее, ряд российских авиакомпаний выразили заинтересованность в сотрудничестве с новым аэропортом. Так, авиакомпания «Уральские авиалинии» намерена выполнять из Жуковского регулярные полёты в Киргизию и Таджикистан, компания «Авиастар-Ту» – в Норильск. Однако эксперты считают, что в ближайшие годы аэропорт будет убыточным. «Из-за кризиса больших потоков у «Жуковского» в ближайшее время не будет, аэропорту придётся работать в убыток, пока снова не начнётся рост перевозок», – цитируют «Ведомости» профессора ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда. Пока Раменское решает проблему транспортного сообщения с Москвой – договаривается со службами такси и ведёт переговоры с «Аэроэкспрессом». Представители «Аэроэкспресса» выразили готовность сотрудничать с новым аэропортом, но пояснили, что самостоятельно строить железные дороги они не могут: если железная дорога до аэропорта будет построена, то к 2020 году компания готова начать перевозку пассажиров. Есть и положительные примеры – например, недавно открывшийся аэропорт Грабцево в Калуге, обслуживающий, в основном, предприятия промышленного кластера. За прошедший год объём авиаперевозок составил около девяти тысяч человек. В следующем году планируется открытие в Калужской области другого аэропорта – Ермолино, который, как и Раменское, предполагается предложить для использования лоукостерам. Аналогично ситуации с Жуковским, для этого придётся сначала решить проблему транспортной связи с Москвой. На иллюстрации слева – карта аэропортов маленькой Италии. Отчего-то ни отличные автодороги, ни железнодорожное сообщение не мешают развитию гражданской авиации в этой стране. Авиакомпании: в поисках точки опоры Как только зашла речь о возможности восстановления авиасообщения с Турцией, на него тут же отреагировали многие авиакомпании, в частности UTair. Правда, и с возобновлением чартеров пока не всё ясно, и процесс это долгий и непростой. После того, как авиасообщение было прекращено, были уволены лётчики и техники, теперь персонал нужно искать и нанимать заново, при необходимости – учить. Кроме того, открытие слотов в турецких аэропортах тоже потребует длительных переговоров. Конечно, чартеры и вообще международные авиаперевозки – один из важных источников дохода авиакомпаний. В условиях международных перевозок возможны альянсы между компаниями из разных стран, в результате чего самолёты редко летают полупустыми, не говоря уже о заранее оплаченных чартерных рейсах. На внутренних авиалиниях работает совсем другая экономика, и полёты незагруженных воздушных судов приносят своим хозяевам существенные убытки. По некоторым данным, в I квартале 2015 года операционные убытки отечественных авиаперевозчиков составили 16 млрд рублей, в I квартале текущего года – 24 млрд рублей. Цифры настолько чудовищные, что многие СМИ подвергают их сомнению, а многие аналитики добавляют, что другие периоды в году по статистике бывают намного оптимистичнее. Возможно, картина в целом по году будет выглядеть не так пугающе. Заметим, что в международной практике есть успешные примеры государственной поддержки заведомо убыточных авиаперевозок – например, полное освобождение локальных авиаперевозчиков от налогов. О действиях государства Недавно появилось ещё одно постановление правительства, связанное с развитием гражданской авиации. Российским компаниям будут предоставлены субсидии, направленные на обеспечение бесперебойной эксплуатации самолётов МС-21 и «Сухой Суперджет 100» путём создания сети круглосуточных сервисных центров (ПП №648 от 09.07.2016 – profiok.com). «У рынка авиатехники есть свои правила. Наличие хорошего сервиса – это первейшая необходимость. Новые российские авиалайнеры, естественно, должны такой сервис получать, что позволит усилить их конкурентные преимущества как внутри страны, так и за её пределами», – сказал Дмитрий Медведев на заседании правительства 13 июля. Озабочены развитием гражданской авиации и в Совете Федерации, где для разработки предложений по исправлению ситуации создана специальная рабочая группа. Сенаторы намерены к осени текущего года разработать комплекс поправок к действующему законодательству, касающихся предоставления авиакомпаниям налоговых льгот и субсидирования местных авиаперевозок. Комментарий profiok.comВ целом проблему развития гражданской авиации в стране можно разделить на три больших блока: производство самолётов и обновление авиапарка перевозчиков, развитие инфраструктуры и создание благоприятных условий для развития авиакомпаний. Директор Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Роланд Шарифов считает, что проблему эту в силу её комплексности можно решать только при наличии системной государственной политики в этой области. По мнению Роланда Шарифова, государству следует прежде всего определиться, как именно и для чего должна развиваться гражданская авиация в стране. Понятно, что развитие автомобильных и железных дорог в ряде случаев делает малую авиацию невостребованной. Например, перемещаться из Петербурга в Москву давно уже удобнее на «Сапсане», чем самолётом – хотя бы потому, что вокзалы находятся в центре города, а не на окраине. Но такая ситуация касается меньшей части территории России: на 60% территории страны нет ни автомобильных, ни железных дорог. Теоретически следовало бы найти инвесторов, но понятно, что полёты в малонаселённых районах не обеспечат загрузки воздушных судов, а значит, заведомо будут убыточными. Следовательно, их придётся дотировать (вспомним ситуацию с отменой и счастливым возвращением электричек! – profiok.com). Как заметил недавно Владимир Гутенёв (первый заместитель председателя думского комитета по промышленности – profiok.com), потенциал у нас есть, ресурсы тоже можно найти, вопрос только в наличии политической воли, чтобы решить, наконец, проблему развития гражданской авиации, напрямую связанную с национальной безопасностью. P.S. В качестве дополнения к материалу предлагаем две относительно свежие фотографии. На левой – зал ожидания в г. Железногорск (Иркутская область). На правой – отрывок из учебника по навигации, по которому в наше время обучает пилотов одна из действующих на территории России авиакомпаний. Для полноты картины читайте публикации profiok.com: |