КОНТАКТНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

Адрес: 101000, Россия, Москва, Сретенский бульвар, д. 6/1, строение 1, офис 4.
Тел.: (495) 783-04-06,
         (495) 767-04-06,
         (495) 236-90-73.
Е-mail: info@profiok.com

Как нас найти?

ОТДЕЛ КАДРОВ (информация для соискателей) >>>

Новости

Решать надо государственные задачи, а не корпоративные – Рахманов

09.10.2019


Решать надо государственные задачи, а не корпоративные – РахмановВ Госдуме обсудили развитие гражданского судостроения. Какие задачи под силу российским судостроителям? Что мешает эксплуатантам выбирать отечественную продукцию? Какие меры государственной поддержки отечественного судостроения работают наиболее эффективно и чем ещё может помочь государство гражданскому сегменту судостроительной отрасли?

Эти и другие вопросы обсуждались 7 октября на совместном заседании Экспертного совета по развитию судостроительной промышленности и морской техники при думском комитете по промышленности и Комитета по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России. Подробности – в материале profiok.com.

Всё начинается с доверия

По словам президента Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, возглавляющего комитет по судостроительной промышленности и морской технике Союза машиностроителей России, для отечественных судостроителей развитие гражданского речного и морского флота представляет собой серьёзный вызов.

Решать надо государственные задачи, а не корпоративные – Рахманов«Российские корабелы этого не делали очень давно, более 60 лет», – напомнил Рахманов.

Во времена позднего СССР пассажирские суда производились в странах Варшавского договора, а, скажем, рыболовецкие строились на предприятиях, которые сейчас находятся за пределами Российской Федерации. Самые крупные океанографические суда, которые используют наши учёные, построены в 1987 году на верфях ГДР.

За последнее время российское судостроение, безусловно, преобразилось. Сейчас отечественные корабелы способны быстро и качественно строить самые современные и конкурентоспособные суда всевозможных типов и классов. Создание судостроительного комплекса «Звезда» на Дальнем Востоке сняло вопрос даже по поводу строительства крупнотоннажных судов.

Производству судов с высоким ледовым классом в некотором роде повезло: исторически их проектирование и строительство велось на территории Российской Федерации. Так что в этой сфере у российских судостроителей есть колоссальный опыт, и конкурировать с Россией на этом рынке может только Финляндия. Суда этого класса, которые сходят с российских верфей в наши дни, отличаются исключительной технической сложностью и высоким уровнем автоматизации.

Однако пока нельзя сказать, что после модернизации отрасли на судостроителей как из рога изобилия посыпались заказы. Средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий не превышает 40-50 процентов, а отечественные судовладельцы продолжают покупать танкеры и сухогрузы у зарубежных производителей – в Финляндии, Китае и Южной Корее.

По словам Рахманова, причина сложившейся ситуации отчасти объясняется субъективными факторами. Прежде всего – доверием.

«Работа большинства наших нынешних конкурентов, в том числе корейских, начиналась с разговоров с заказчиками о доверии, – пояснил глава ОСК. – Нам поверил Росатом – и мы достроили плавучую АЭС, делаем атомные ледоколы. А если у заказчиков нет веры в наши возможности по созданию каких-то типов судов, то заставить их нельзя».

Отдельного разговора заслуживает оборудование российского производства, которое ОСК готова устанавливать на суда, которые строятся на её верфях. Отечественные производители уже давно освоили производство самых современных дизельных двигателей, винто-рулевых колонок, систем навигации и множества других агрегатов, устройств и систем. Это далеко не опытные образцы – например, на судах вспомогательного флота Минобороны давно и успешно используются винто-рулевые колонки, сделанные в России.

Но – увы! – заказчики продолжают составлять спецификации таким образом, что доля локализации в производстве судна не превышает 20 процентов. Российским производителям достаётся, по выражению Рахманова, «труд и металл».

Конечно, заказчиков можно понять. Кто-то не хочет брать на себя риски и становиться «первопроходцем» в использовании российского оборудования, у кого-то уже сложилось эффективное партнёрство с иностранными поставщиками, а значит, есть возможность произвести закупку на более выгодных условиях.

«Вопрос в том, чтобы преодолеть косность эксплуатантов, – отметил Алексей Рахманов. – Я понимаю их мотивацию, но решать надо государственные задачи, а не корпоративные».

Тем более, что российские корабелы действительно могут многое, а срывы поставок судов, которые так любят ставить в вину ОСК, нередко связаны именно с несовершенством зарубежных решений. К примеру, полугодовой срыв в производстве ледокола на Выборгском заводе произошёл из-за ошибки в проекте системы энергетического управления винто-рулевыми колонками.

Словом, невысокая (пока! – прим. profiok.com) доля продукции российских проектантов и судостроителей на мировом рынке объясняется, скорее, некими системными проблемами (решаемыми! – прим. profiok.com), чем отсутствием у нас каких-либо компетенций.

«Мы кое-чему научились за последние пять лет», – обратил внимание потенциальных заказчиков Алексей Рахманов.

Уникальность оплачивается отдельно

Разговоры о локализации ведутся не только потому, что Россия ставит задачу развития отечественной промышленности. Хотя Алексей Рахманов признаётся, что не прочь пролоббировать рабочие места, за которые отвечает корпорация, а заодно обеспечить работой своих смежников и партнёров.

Дело ещё и в том, что использование отечественного оборудования позволит максимально унифицировать требования к тем или иным заказам, а значит, делает возможным переход к серийному производству.

Решать надо государственные задачи, а не корпоративные – Рахманов«Мы видим, что крупные серии судов успешно строятся и конкурентоспособны», – говорит Алексей Рахманов.

Для судостроительного предприятия серия – это пять, семь, десять судов. Рыболовным компаниям, заказывающим на предприятиях ОСК суда с использованием механизма «квоты под киль», предлагали сформировать ограниченный перечень типовых проектов. Однако этого не произошло, и сейчас на вервях корпорации размещены заказы на строительство головных судов по 16 разным проектам с различиями в устанавливаемом оборудовании.

«Пора бы уже свести все эти потребности по судовому оборудованию, основным системам и агрегатам», – считает глава ОСК.

В то же время заказчик, который настаивает на насыщении судна оборудованием, которое кажется ему наиболее подходящим, должен понимать, что уникальность заказа отразится и на стоимости проекта, и на сроках строительства судна.

Наглядный пример – строительство ледокола «Виктор Черномырдин», который на днях приступил к ходовым испытаниям. Сроки строительства серьёзно затянулись, потому что оно шло параллельно с проектированием, и проектная документация по ходу строительства постоянно менялась.

По словам Алексея Рахманова, предприятия ОСК стремятся работать по другой схеме: гарантии по сроками и стоимости даются только при наличии технического контракта и фиксированного перечня поставщиков. Иначе цена может быть только ориентировочной, как это делается сейчас со всеми головными судами по заказам Минобороны.

Чем поможет государство?

Решать надо государственные задачи, а не корпоративные – РахмановКак отметил первый зампред думского комитета по промышленности, первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенёв, меры, которые предпринимает государство по поддержке отечественных корабелов и углублению процессов импортозамещения и диверсификации ОПК, приносят положительные плоды.

«Без государственной поддержки нам было бы не поднять строительство гражданских судов, особенно круизных типа «река-море», – признал Алексей Рахманов. – И дальше это будет влиять на всё, что мы будем делать во всех сегментах атомного судостроения, в вопросах, касающихся перевозки пассажиров по рекам между населёнными пунктами, находящимися в речных бассейнах».

Владимир Гутенёв отметил, что гражданский сектор судостроения динамично растёт. Депутат напомнил о 80 гражданских судах, построенных за период с 2012 года на российских верфях, о создании первой в мире плавучей АЭС «Академик Ломоносов», о строительстве ледокола «Арктика» на Балтийском заводе и о ряде других уникальных высокотехнологичных проектов.

Парламентарий также сообщил, что импорт судов, лодок и плавучих конструкций в 2018 году составил в стоимостном выражении 1 млрд 647 мл. долларов, что почти вдвое меньше, чем годом раньше. Всё это говорит о том, что отрасль растёт.

«Мы всерьёз решили обновить свой флот и вступить в конкурентную борьбу с признанными финскими и азиатскими кораблестроителями, в первую очередь сражаясь за внутренний рынок», – подытожил Владимир Гутенёв.

Перед российским гражданским судостроением стоят амбициозные задачи, связанные с увеличением мощностей российских портов, освоением Северного морского пути, развитием транспортного, круизного, торгового, научно-исследовательского флота. В целом стратегия развития ОСК до 2030 года в сфере гражданского судостроения предусматривает создание 1200 судов различного класса.

Разработка мер государственной поддержки российских судостроителей уже идёт, напомнил Владимир Гутенёв. Например, в конце 2017 года был принят закон, закрепляющий право перевозки углеводородов по Севморпути исключительно за судами под российским флагом.

Парламентарий сообщил о подготовленном недавно и переданном в правительство законопроекте, который предусматривает стимулирование опережающего развития машиностроительных отраслей промышленности. Речь идёт о включении расходов предприятий на НИОКР, кадры и техническое перевооружение с коэффициентом 1,5 для расчёта суммы налога на прибыль.

По словам Гутенёва, на поддержку отечественной промышленности направлена также инициатива Минпромторга о введении временной экономической поддержки производителей российских товаров, а также предприятий ОПК, выпускающих продукцию гражданского назначения. В рамках госзаказа предлагается отдавать российским производителям и поставщикам 30 процентов годовых закупок в 2020 году, а к 2021 довести эту долю до 50 процентов. Часть этой квоты предполагается отдать оборонным предприятиям.

Решать надо государственные задачи, а не корпоративные – РахмановЗаместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Министерства промышленности и торговли РФ Алексей Исачкин рассказал о существующих мерах поддержки отрасли. В их число входит, например, программа лизинга морских и речных судов и предоставление субсидий российским организациям на возмещение части затрат на уплату лизинговых платежей. На программу лизинга в ближайшие три года будет выделяться по 5 млрд рублей ежегодно. Также выделены средства на предоставление судового утилизационного гранта, то есть на строительство новых судов взамен тех, которые сданы на утилизацию. Кроме того, сейчас проходит согласование законопроект, согласно которому судовладельцам, строящим на отечественных верфях маломерные и среднетоннажные суда, будет возмещаться до 30 процентов капитальных затрат.

В ходе заседания Алексей Исачкин также сообщил о подготовке Минпромторгом проекта постановления правительства, вносящего изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ. Согласно этим изменениям, правительство получит право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории нашей страны.

Участники заседания согласились, что важнейшим направлением поддержки отечественных судостроителей является развитие лизинговых схем. «Мера по льготному лизингу работает эффективнее всего», – подчеркнул Алексей Рахманов, предложив поддержать программу льготного лизинга судов различного класса.

В работе заседания приняли участие представители комиссий и комитетов Союза машиностроителей России, предприятий судостроительной отрасли, а также предприятий и компаний, чья работа связана с отечественным гражданским судостроением: Объединённой судостроительной корпорации (ОСК), группы компаний «Калашников», Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), Совкомфлота, Росфлотсервиса, ЦНИИ «Курс», Росморпорта и других.

Жаль только, что дискуссия получилась несколько односторонней. Минпромторг, к которому у членов Экспертного совета было немало вопросов, представлял не заместитель министра, а заместитель директора департамента. Он зачитал своё сообщение с бумажки и с трудом отвечал на вопросы, касающиеся конкретных цифр (что, в общем, странно для бывшего сотрудника ОСК – прим. profiok.com). Какая уж тут синергия… 

Фото: пресс-служба ЦЭРС.

Вы можете отметить интересные вам фрагменты текста, которые будут доступны по уникальной ссылке в адресной строке браузера.