МНЕНИЕ:

18.10.2017 МНЕНИЕ. Цифровая экономика: ориентиры и миражи
Зачем России цифровая экономика? В чём разница между цифровизацией и оцифровкой? Какие проблемы ставит перед нами цифровое будущее и сможем ли мы их решить? Этим вопросам посвящена редакторская колонка портала profiok.com.


28.08.2017 МНЕНИЕ. Молодёжь в фокусе или фокусы с молодёжью?
В последнее время государство задумалось о том, как вести себя с молодёжью. Сохранится ли преемственность ценностей, которые у единого народа должны передаваться из поколения в поколение? Этим вопросам посвящена редакторская колонка портала profiok.com.


11.08.2017 МНЕНИЕ. Следите за руками, или Хотят ли власти диалога?
Как государственные органы повышают открытость и прозрачность? Зачем министру твиттер? Стоит ли чиновникам стремиться в соцсети? Решит ли это проблемы граждан? Этим вопросам посвящена редакторская колонка портала profiok.com.


07.06.2017 Татьяна Голикова: «К госслужащим должны предъявляться высокие требования»
Глава СП РФ в последнее время высказалась по многим вопросам, связанным с развитием российской экономики. Подробности – в материале profiok.com.


29.05.2017 МНЕНИЕ. О государстве и культуре, или Истерика как форма диалога
Ситуация с «Гоголь-центром», безусловно, неприятная. Но явно не совпадает по значимости с истерикой, которая наблюдается вокруг неё.


26.05.2017 МНЕНИЕ. Новый план по развитию экономики: выживет ли народ?
Правительство и администрация президента готовят план развития страны на ближайшие 10-20 лет. Намёков на заметное улучшение уровня жизни граждан не прослеживается.




05.04.2017 МНЕНИЕ. Производительность труда: фактор развития или сюр?
В последнее время руководство страны очень часто говорит о необходимости повышения производительности труда. Что это такое в современной России, как измерить этот показатель и зачем добиваться его роста?


НАШ АДРЕС:

101000, Россия, Москва, Сретенский бульвар, д. 6/1, строение 1, офис 4.
Тел.: (495) 783-04-06,
          (495) 236-90-73,
          (495) 767-04-06.
Е-mail: info@profiok.com

Как нас найти?

Новости

Цена «эффективного» менеджмента

19.11.2013 Цена «эффективного» менеджмента


По сообщению агентства РИА Новости, в качестве предварительной основной версии крушения самолета в аэропорту Казани рассматривается ошибка экипажа, так называемый человеческий фактор. 

Что ж, пилоты ошибаются. Однако на память приходит известное выражение о рыбе, начинающей дурно пахнуть с головы: при чуть более широком взгляде на проблему обнаруживаются системные ошибки, заслуживающие и пристального внимания, и глубокого анализа.

«Руководство авиакомпаний экономит на сотрудниках, причём экономит не на эффективных менеджерах, которыми забиты офисы, а на лётном и техническом составе. И в результате люди, в частности пилоты, начинают летать на износ», - приводят «Аргументы и факты» мнение аналитика инвестиционного холдинга «Финам», авиаэксперта Алексея Захарова.

«Виноват даже не самолёт — летают и старые самолёты, если они качественно обслуживаются. И не пилоты, которым дают бэушную технику. А те, кто ими управляет", - откликается эхом со страниц «Росбалта» член правления Всемирного фонда безопасности полётов Валерий Шелковников. И продолжает: «Дело вот в чём: в ряд авикомпаний в качестве руководителей вступили люди, весьма далекие от авиации. Например, насколько сейчас известно, генеральный директор авиакомпании "Татарстан", которой принадлежал разбившийся Boeing-737, Аксан Гиниятуллин в свое время закончил Ташкентский институт инженеров ирригации и механизации, а затем — Фордхэмский университет Нью-Йорка по направлению корпоративных финансов и бухгалтерии. Попробовали бы в СССР взять в авиакомпанию непрофессионала в качестве руководителя! И в этом наша беда. Во все отрасли пришли вот такие "эффективные менеджеры"».

Конечно, обладатели иностранных дипломов, за океаном обученные бизнес-администрированию, выглядят убедительно и презентабельно. Они произносят умные слова, жонглируют цифрами и формулами, упоминают макроэкономические факторы и риски, рассуждают о технологиях бережливого производства и эффективном менеджменте. Плохо одно: одни ничего не смыслят в авиации, а потому допускают ошибки, которых авиация не прощает.

О сходной проблеме шла речь на прошедшей недавно встрече руководителей кадровых служб предприятий  и собственников бизнеса. Представители высокотехнологичных предприятий уверены: руководители предприятий должны быть специалистами в своём деле, и лишь на профессиональный опыт должны накладываться управленческие навыки. Директор предприятия ракетно-космической отрасли должен понимать, что ему докладывает генеральный конструктор или начальник научно-тематического подразделения, в чём заключаются и что включают в себя этапы НИОКР. Все эти компетенции, наравне с управленческими, должны, по мнению участников встречи, входить в отраслевые стандарты.

Человеческий фактор полностью исключить невозможно: люди, разумеется, ошибаются. Но в сферах, где каждая ошибка становится роковой, подход к подготовке кадров должен быть особым. Тем более - кадров управленческих. Ведь ошибки, происходящие по причине некомпетентности управленческого состава, сегодня стали системными в ключевых для страны отраслях. Они предсказуемы и оттого до боли обидны, они происходят регулярно, калеча людские жизни и отбрасывая развитие страны на десятилетия назад. России необходимы управленцы нового поколения, знакомые с производством и глубоко понимающие специфику своих отраслей. И подготовка таких руководителей - задача государства.

Фото: lifenews.ru


Справка profiok.com. Руководители отечественной гражданской авиации в 1938-1987 гг. (подготовлено с использованием материалов Музея МГТУ ГА)

МолоковВасилий Сергеевич Молоков, начальник Главного управления ГВФ с 1938-1942 гг. Один из первых Героев Советского Союза, полярник. Известный лётчик. Генерал-майор авиации. Окончил школу морских летчиков в Самаре, курсы усовершенствования при Военно-воздушной инженерной академии Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА) им. Н.Е. Жуковского. В 1934 году участвовал в спасении экспедиции парохода «Челюскин», в 1937 году – в воздушной экспедиции на Северный полюс. В 1938 – 1942 годы возглавил Главное управление ГВФ. Под его руководством Аэрофлот приобрел четкую организационную структуру. Возросла роль гражданской авиации в транспортной системе страны.

АстаховФедор Алексеевич Астахов, начальник Главного управления ГВФ в 1942-1947 гг. Маршал авиации. Окончил школу военных летчиков и курсы высшего комсостава Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА). В 1941-1942 годы был командующим Военно-воздушных сил (ВВС) фронта. С 1942 года – начальник Главного управления ГВФ и одновременно в 1942 – 1943 годах – заместитель командующего ВВС РККА, в 1943 – 1944 годах – заместитель командующего авиацией дальнего действия. Возглавив Аэрофлот в самый тяжелый период войны, Ф.А. Астахов создал Управление фронтовой авиации для координации боевой работы фронтовых формирований ГВФ. Авиагруппы особого назначения были переформированы в отдельные авиаполки, создано Управление инженерно-авиационной службы. На освобождаемых от немецко-фашистских захватчиков территориях быстро восстанавливались аэропорты и подразделения гражданской авиации. Был разработан план развития ГВФ в послевоенный период. Обновлялся самолетный парк. Организована переподготовка экипажей для освоения нового самолета Ил-12. Открыта школа высшей летной подготовки. Быстрыми темпами осваивались новые воздушные линии как внутри страны, так и за рубеж. Заметно увеличился объем работ гражданской авиации в народном хозяйстве.

БайдуковГеоргий Филиппович Байдуков, начальник Главного управления ГВФ в 1947-1949 гг. Известный лётчик. Генерал-полковник авиации. Окончил 1-ю Московскую военную школу летчиков, Высшую военную академию Генерального штаба. Работал летчиком-испытателем. Совместно с А.В. Беляковым и В.П. Чкаловым совершил перелеты Москва – о. Удд, Москва – Северный полюс – Ванкувер. Во время советско-финляндской войны командовал авиагруппой и авиаполком, а в период Великой Отечественной войны – авиадивизией и авиакорпусом. В 1947-1949 годы – начальник Главного управления ГВФ. В этот период принят ряд документов по повышению безопасности полетов, введены в действие «Наставление по производству полетов в гражданской авиации», «Наставление по штурманской службе». Продолжалась централизация руководства гражданской авиацией. Было улучшено обслуживание пассажиров на воздушных линиях. Внедрены в эксплуатацию новые самолеты Ил-12, Ан-2, Як-12.

ЖаворонковСемен Федорович Жаворонков, начальник ГУГВФ при Совете министров СССР в 1949-1957 гг. Маршал авиации. Окончил Военно-политическую академию, Качинскую военную авиационную школу летчиков им. А.Ф. Мясникова, Высшие академические курсы при Высшей военной академии. С 1933 года командир и комиссар авиационной группы Черноморского флота. С 1937 года командир бомбардировочного авиакорпуса. В 1938-1939 годы командующий Военно-воздушными силами Тихоокеанского флота. С 1939 года и в годы Великой Отечественной войны командующий авиацией Военно-морского флота. После войны с 1947 года – заместитель начальника, а с 1949 по 1957 год – начальник Главного управления ГВФ при Совете Министров СССР. Под его руководством были разработаны требования на создание для Аэрофлота скоростных турбореактивных и турбовинтовых самолетов, развернута подготовка наземной базы и кадров. Во Внуково созданы учебно-тренировочная авиаэскадрилья, Учебно-тренировочный отряд, первый авиаотряд реактивных самолетов и начались первые полеты на самолетах Ту-104, которые поступили на эксплуатацию в 1956 году.

ЖигареаПавел Федорович Жигарев, начальник ГУГВФ при Совете министров СССР в 1957-1959 гг. Главный маршал авиации. В годы Великой Отечественной войны – командующий Военно-воздушными силами (ВВС) Советской Армии, командующий Дальневосточного фронта, командующий воздушной армией в войне с Японией. После войны в 1949 – 1957 годы – главнокомандующий ВВС страны. С 1957 по 1959 год – начальник Главного управления ГВФ. При его руководстве, с учетом начавшегося массового поступления реактивной техники, были значительно повышены требования к подготовке и переподготовке кадров. Был организован летный учебно-тренировочный центр ГВФ в Новосибирске, открыты новые училища, начался выпуск инженеров-пилотов в Ленинградском высшем авиационном училище (ВАУ). Новая авиатехника осваивалась не только в Московском, но и в других управлениях гражданской авиации. Начались регулярные полеты на самолете Ту-104 из Москвы в Хабаровск, в страны Европы и Азии. Осуществлен первый трансатлантический перелет Москва – Нью-Йорк, получивший высокую оценку в мире. На эксплуатацию стали поступать первые отечественные турбовинтовые самолеты Ил-18, Ан-10 и самый большой в мире авиалайнер Ту-114.

ЛогиновЕвгений Федорович Логинов, начальник ГУГВФ, министр гражданской авиации СССР в 1959-1970 гг. Маршал авиации. Заслуженный пилот СССР. В годы Великой Отечественной войны был командиром авиадивизии, командиром авиакорпуса дальнего действия. За годы его работы начальником Главного управления ГВФ (1959 – 1964) и Министром гражданской авиации СССР (1964 – 1970) в отрасли продолжалось интенсивное освоение реактивной авиатехники. Большое развитие получила сеть внутренних авиалиний, создавались международные линии. Аэропорты оснащались новыми радио- и светотехническими средствами. Резко возросли объемы авиаперевозок и работ в народном хозяйстве. Объем пассажирских перевозок достиг 71 млн человек, обработка площадей в сельском хозяйстве и лесничестве – 83 млн га.

БугаевБорис Павлович Бугаев, министр гражданской авиации СССР в 1970-1987 гг. Главный маршал авиации. Заслуженный пилот СССР. После войны окончил школу высшей летной подготовки ГВФ и Высшее авиационное училище ГА. Был командиром отдельной Международной авиагруппы, в 1957 – 1966 годы - командир Отряда особого назначения. Являлся пилотом высокого класса, летал на многих типах самолетов на международных и внутренних авиалиниях. Одним из первых осваивал реактивную технику, прокладывал трассы во многие страны мира. С 1966 года – заместитель, первый заместитель министра гражданской авиации СССР. С 1970 по 1987 год – Министр гражданской авиации СССР. В эти годы было обеспечено ускоренное развитие отрасли, которая оснащались новым, более комфортабельным и производительным самолетным и вертолетным парком. Были реконструированы и построены сотни аэродромов и аэропортов. Получила развитие Автоматизированная система управления воздушным движением (АС УВД). По объему выполненной транспортной работы авиация страны (Аэрофлот) к 1980 году опередила все развитые страны Запада. Перевозки авиапассажиров превысили 100 млн. человек.

Вы можете отметить интересные вам фрагменты текста, которые будут доступны по уникальной ссылке в адресной строке браузера.